滴滴巴士燕郊到国贸
1、滴滴巴士的开通线路
一.2015年07月09日
滴滴巴士在北京已开通11条线路、待开通31条线路,深圳预计开通45条规划线路。路线详细内容见图册附表。
二.2015-08-19
滴滴巴士将在京增开200条线路。
8月19日消息，滴滴巴士今日表示，从8月24日开始，将在北京增开200条线路，达到500个班次，满足更多用户限行期间的出行需求。届时，滴滴巴士在北京开通的线路将近300条，超过700个班次。
据了解，新开的线路主要分布在人群密集的办公区和居住区。例如天通苑、国贸、亦庄、西直门、上地、望京、回龙观、中关村等出行需求量较大的区域。具体覆盖线路，用户可通过“滴滴巴士”官方微信进行查看。
同时，在限行期间，用户还可以自行定制上班线路。即用户有定制巴士出行的需求，可以通过“滴滴巴士”提交定制需求。据介绍，相同线路的出行需求，3天内到达30人即可开通。
据悉，为保证田径世锦赛和抗战胜利70周年纪念活动期间的空气质量，8月20日-9月3号，北京将迎来持续两周的单双号限行。这将为有出行计划的人们带来诸多不便，据交通部门预测，单双号限行期间，每日自驾车出行的比例将减少35%—50%。工作日期间，预计客运量将增长10%。
面对限行期间客流量的大幅度增长，北京市公交集团日前也表示，将增加早晚高峰时段的运力投入，特别是进出城联络线、各条环线、城区主干道、各大公交枢纽和途经大型居住区周边的线路，确保市民上下班出行。
然而作为城市现有公交主干线的补充，此次滴滴巴士增开线路的目的也是在缓解北京限行期间人们的出行难题，分担城市公交系统的压力。对此，滴滴巴士事业部总经理李锦飞表示，滴滴巴士一直致力于大数据云端聚合需求与线下准时准点服务相结合的出行方案创新，为城市早晚高峰出行问题探寻有效的解决方案。“此次特殊时期，滴滴巴士将投入最大的运能，最大程度上满足北京用户上下班的出行需求。”
滴滴巴士作为滴滴快的平台中的六条产品线之一，于今年7月16日在北京、深圳正式上线，主要的目标客户群是年龄段20-40之间的上班族。滴滴巴士定价为0.4元/公里，单程花费7元到13元不等，是城市公交价格的3-5倍。目前用户可关注“滴滴巴士”微信公众账号，并直接购票乘车。现在体验，还能享受1分钱乘坐体验的活动。
据悉，滴滴快的将投入5亿元发展 “滴滴巴士”业务，并计划年内将服务范围拓展至全国30个以上城市。目前用户主要通过滴滴巴士微信号等方式预定巴士，预计该服务将在未来两个月内登陆滴滴打车App。
2、燕郊镇到北京国贸多少公里
驾车路线：全程约30.8公里
起点：燕郊镇
1.从起点向正西方向出发，沿京榆大街行驶1.5公里，直行进入通燕高速公路
2.沿通燕高速公路行驶50米，直行进入通燕高速公路
3.沿通燕高速公路行驶16.5公里，过朝通桥，直行进入京通快速公路
4.沿京通快速公路行驶11.0公里，过大望桥，直行进入京通快速公路
5.沿京通快速公路行驶80米，直行进入建国路
6.沿建国路行驶710米，过右侧的中基新东方写字楼B座约150米后，调头进入建国路
7.沿建国路行驶10米，右转
8.行驶40米，右转
9.行驶20米，到达终点
终点：北京国贸美食城
3、从国贸去燕郊坐什么公交车
公交线路：814路，全程约33.2公里
1、从国贸步行约140米,到达大北窑南站
2、乘坐814路,经过3站, 到达燕郊行宫大市场站
3、步行约720米,到达燕郊镇
4、燕郊到国贸怎么走，快捷的坐车路线？
燕郊到国贸最便捷的路线是乘坐814路公交车
5、想具体问一下燕郊到国贸的时间、公交车！一定要真实住在燕郊的人来回答！网上说的三四十分钟我觉得不可能
我就在燕郊住，主要看你在燕郊什么地方，你要是在燕郊最后一站酒厂那里，去国贸确实三十多分钟就能到国贸。如果在燕郊里面，那就难说了，早晚上下班的时候上下车的人很多，很耽误时间的，但是根据我坐车的经验，公交从燕郊第一站到最后一站一般是15到25分钟，然后再加上那三十多分钟，用不了一个小时
6、住燕郊，求拼车去国贸上班的。
住燕郊啊，同情你，就得拼车啊，公交车都挤不上去。你去
绿豆网
看看吧，我记得看到过好多住燕郊的人在上面拼车上班的，找不到你就自己发布个拼车信息呗，挺方便的。
7、国贸去燕郊拼车电话谁有九个人十点在国贸下车去燕郊急急急
国贸去燕郊拼车电话，谁有9个人？10点在国贸下车等燕郊吉吉吉。你问的这个事情真的很难回答你，因为你太急了，所以无法告知。
8、请问一下燕郊到北京班车的电话，不是8几几的公交车，是那种包月的班车，从燕郊到国贸的。
814路详情
燕郊上上城五期站→大北窑南站[8站]
1.燕郊上上城五期站2.燕郊上上城二期站3.燕郊上上城四期站4.燕郊开发区站5.燕郊行宫大市场站6.燕郊交通干部管理学院站7.潮白人家小区站8.大北窑南站
刷卡:刷卡优惠成人4折/学生2折/境外8折;
线路长度(公里):36.1;票制:全程票价(元):5.00;
起点站首末车时间:05:40-09:00/16:10-19:50;
终点站首末车时间:06:30-09:50/17:00-20:50;
所属公司:北京八方达客运有限责任公司通州分公司;
9、早上从燕郊到北京最早的公交车是几点了或者有没有人拉我国贸到燕郊拼车群。17611488808
公交线路：930路 → 1路，全程约37.3公里/首班车04:35
1、从燕郊镇步行约200米,到达燕郊行宫花园站
2、乘坐930路,经过5站, 到达郎家园站
3、步行约50米,到达郎家园站
4、乘坐1路,经过7站, 到达天安门东站
5、步行约900米,到达北京市
10、互联网巴士的未来如何？
互联网出行的风口里已经驶出了不少成功的产品：租车，专车，拼车，代驾，……最近飞起来的是巴士，但插上互联网之翼的大巴车能否御风而行，青云直上，考验的却是资本、运营和营销的综合实力。
互联网巴士抢了谁的生意？
在城市通勤市场，掌握车源的客运公司是供给方，它控制的需求与公交有部分重叠，普通的通勤线路因为竞争激烈，亏损严重，尤以广州的楼巴为甚，而为大型企业提供的定制班车则一直有利可图，这个行业正受到突然爆发的需求和架空焦虑的双重折磨，它对互联网平台带来的碎片化订单并不排斥，何况更加赚钱的会议及旅游包车仍然控制在客运公司手中。
春江水暖的反而是长期依赖财政补贴的公交系统，这个比出租车还传统的行业因为目睹了打车之战的残酷有强烈危机感，也有激烈变革的承受力，但能够开发定制公交和直达专线这样有竞争力的产品主要是公交运力仍有挖掘空间，例如北京公交拥有每天运送1600万人次的能力，实际需求却只有1200万左右，公交集团有能力也有动力开发细分化的盈利产品，定制公交释放了需求，直达专线提升了效率，虽然这些产品暂时不会盈利，但提前收集了需求，占据了最有潜力的线路，可以算作传统公交应对互联网的布局。
受互联网巴士冲击最大的应该是拼车，虽然小客车合乘被认为是一线城市的治堵良方，但在通勤效率上远逊巴士，在互联网出行的大格局中，个性化拼车是专车的辅助性产品，主要依靠衍生的社交属性支撑，如果失去补贴，这个细分产品几乎没有健康发展的可能。如接我拼车，之前只是作为噱头运营从国贸到燕郊的通勤班车，后来发现个人拼车的撮合成功率不高，平台也没有盈利模式，干脆转型为专营大巴的接我云班车了。
需求与线路的搏奕
定制公交与互联网巴士的最大区别并不在于预订渠道，而是他们收集和响应需求的方式。公交的策略倾向于因人设线，着眼于已经成熟的需求，这是公益属性使然，比如2013年3月北京酝酿定制公交时就有缴费人数达到车辆座位50%以上才能开行的限制，迄今的52条线路糜集于大型小区或CBD，20公里内8元的起步价拉开了与普通公交的差别。在广州，虽然几家公交企业合办的如约巴士也有1分钱的低价线路，但定制公交容忍亏损的能力有限，特别是在北京公交今年还领取140亿财政补贴的时候，广州公交的政府补贴也有11亿元。
互联网巴士承受亏损的意愿和能力当然要强的多，基本玩法是以低价补贴唤醒需求，再拼命扩张线路。从2013年12月的哈罗同行上线，市场迅速涌入多个玩家，在互联网巴士最活跃的深圳，成立仅半年的嗒嗒巴士一口气就开通了369条线路。
过度扩张和重复设线给运营和营销带来的压力惊人，在北京，国贸到通州、中关村到回龙观、亦庄到国贸等热门线路竞争激烈，在广州，天河、越秀公园等核心地点同样如此，虽然各家巴士的名义票价都在6-13元左右，但免费或1分钱的象征性收费屡见不鲜，而车辆的包租费用则水涨船高，如何避免沦为客运公司的打工仔才是首要课题。
互联网巴士要警惕陷入这样一种恶性循环，即像第一代互联网公司那样贪大求全，用免费和低价人为创造或扩大了一个需求，然后又为满足这个需求拼命的填充资源。
互联网巴士拼什么？
目前的出行大格局下，互联网巴士的政策风险虽然不高，却没有专车那样清晰的盈利前景，如何从同质化竞争中突围，建立产品壁垒很考验内功。
1场景
城市通勤表面上是一个用户庞大的刚需场景，但其实已成红海，大部分盈利的优质线路都被瓜分殆尽，前有滴滴巴士这样补贴成瘾的资本大鳄，后有嗒嗒巴士这样传统客运（新国线集团）转型的巨无霸，创业型公司要扬长避短，势必开发新的盈利场景。
以广州、深圳为阵地的嘟嘟巴士目前正准备进军北京，CEO刘逸洵并不寄望国贸、中关村那样的热门线路，之前考拉班车和哈罗同行已经为此上演过全武行，而后来者滴滴巴士正在用免费和低价洗牌，尽管嘟嘟巴士拿到了梅花和险峰的1200万A轮投资，但刘逸洵不想烧钱，他更关注的是周边自驾游、会议用车、机场快线等差异化场景。中国一线城市的周边游是一个很大但很不互联网的市场，由于被黑车把持而存在坑骗顾客的不规范行为，包括春晚相声一再讽刺的一日五游等等，互联网巴士倘能加以改造可谓名利双收。机场大巴是另一个闭声发财的盈利场景，广州白云机场集团的财报显示，子公司空港快线仅在2014年就有1970万元的净利润，这才是嘟嘟巴士看好的蓝海。
2上座率
广州的如约巴士自称高峰上座率可以达到85%，但很快被踢曝只有30%左右，滴滴巴士在北京只开通了33条线路，同样被曝光冷门线路只有4位乘客。以40-50座的巴士为例，一线城市的日租价格通常在1300-1700元左右，在票价基本恒定的前提下，任何效益提升都依赖上座率，通勤班车至少要均衡维持65%以上的上座率才有盈利空间。
这是互联网巴士的竞争G点，在深圳拥有120条线路的嘟嘟巴士就不急于拼规模，接我云班车仅在北京和杭州就有500条线路，嗒嗒巴士在深圳运营着369条线路，进入北京不到1月就开通了115条线路。嘟嘟巴士在合理规划线路的同时，着眼于用多种手段提升上座率，一面大力推广月票制，锁定基础用户，一面强化产品的社交属性，包括刘逸洵最推崇的队长制。嘟嘟巴士特别注意在乘客中发现那种长袖善舞的人才，然后将其发掘为固定线路的队长，通过票价优惠和定期举办的联谊活动加以维系，这些队长则发挥其影响力，成为最可靠的地推团队，这也是嘟嘟巴士在线路相对较少的情况下能够保持80%上座率的根源所在。
3增值服务
互联网巴士很难单靠运营盈利，异业联动合作开发更多的增值服务显然是有益的尝试，这方面的样板是来自美国的创业公司Leap，它在旧金山湾区运营的巴士就着重提升乘坐体验，创始人Kyle Kirchhoff“敏锐”意识到选择大巴的用户很难承受Uber那样的高定价，除非物有所值，因此Leap将车辆进行了改装，车厢变得更加舒适，配上宽敞的沙发和WiFi、USB 接口以及方便使用笔记本的高脚凳，从而创造出类似移动办公的场景，Leap的价格策略很有社交化基因，它依据乘客的数量反向定价，乘客越多，票价越便宜。
在中国，竞争激烈的专车也尝试过提供多元化服务，如易到用车的元气早餐和神州专车与蒙牛合作的送奶活动，但其实乘客较多的巴士更适合开展这类服务，当然这有待于产品场景的成熟，也取决于互联网巴士公司的渠道和运营能力。
舆论对互联网巴士的看法两极分化，多数人认为它是公共交通的有益补充，也有人认为它扰乱了现有的地面公交系统，特别是恶性竞争不可持续。从策略上说，互联网巴士没必要过多渲染革命者的角色，这很容易引发猜疑和抗拒，而应该强调与现有公交体系的融合和接驳，更科学的规划和配置运力，在那些城市公交系统无法触及的地方承载需求，它应该释放的信息是，互联网巴士与城市公交并不是专车之于出租车那样的颠覆性竞争。
郭敬明在《小时代》里说过：“只有在顾客身边我可以安然入睡！”明确的商业诉求被媚入骨髓的矫情密密包裹。让用户受宠若惊，永远是一切商业模式成功的秘诀。