合肥機場准點率

1、國內航班起飛准點率為啥會這么低？

但是，幾乎讓所有人感到尷尬的是，它似乎無法讓飛機在這些機場間准時往返。 該文還拿出了詳細的數據，上個月，在從北京首都國際機場起飛的2.2萬次航班中，僅有18%的航班准時起飛，這使該機場成為世界上最不準時的大機場。上海的情況也絕不比北京好，虹橋機場的航班起飛准點率僅為24%。 確實，中國沒有一家機場的起飛准點率能達到哪怕50%。由於飛機晚點的狀況不斷發生，在過去兩個月里，憤怒的乘客在登機口發起了至少8次大規模抗議活動，甚至還有新詞專門形容這些暴怒的人群--"空怒族"。 應該說，如果僅僅是因為天氣原因延誤了航班，機場在作為解釋之後，乘客對機場還是不依不饒，並索要高額賠償，甚至動輒便"暴力維權"，那責任應該由這些乘客來負。畢竟，面對極端天氣，機場選擇暫停航班，完全是在替乘客的生命安全考慮，相信會得到大數乘客的理解和支持。 但問題是，一些機場把航班延誤當成家常便飯，甚至全國各大機場飛機起飛的准點率，已淪落到全球墊底的程度，這不由得讓我們對此進行深思。筆者認為，天災可以理解，人為因素必須根除，唯有這樣中國的飛機的准點率才能提高。 現在航班延誤不僅僅遭遇乘客的詬病，還有外商表示，他們把時間都花在了坐飛機上。航班延誤讓生意都沒辦法做了，這樣下去他們或將總部搬離中國。如今中國航班延誤老大難問題，已經被全球媒體所關注和熱議。那麼除了天氣因素之外，中國航班起飛准點率為啥會這么低？ 首先，民航管理極度混亂，航班不延誤才是怪事。在民航現有體制下，被分割為不同的4個"婆婆"管理：除首都機場、西藏的機場外，全國其餘的機場歸地方政府管理；而航空公司歸國資委管理；空管歸民航管理；機場安保歸公安部管理。試想一下，4個"婆婆"下達著不同的管理要求，管理能不混亂，效率能夠提高嗎？ 當然，在風調雨順時，這套體制可能還能正常運行。但是一遭遇特殊天氣，這套體制就會亂了套。固定航班時刻表"失效"了，肯定有一部分航班不能飛，那麼誰能飛？誰不能飛？能飛的何時飛？沒有哪個環節來做主、做出新決定。 民航應對延誤的辦法是：明知道天氣不允許所有的航班都飛走，但仍讓所有航班都到跑道上去排隊，空管根據天氣允許放行的情況，按照排隊順序，來放行航班，能放幾架是幾架。 這樣產生的結果是：旅客運氣好的話，在飛機上長時間等待後，等來了起飛指令，終於起飛；運氣不好的，等到後來，天氣更加惡劣或者進入夜間不放行了，只好下飛機，然後再登機、再排隊，再等待起飛。在這樣來回"折騰"過程中，乘客們能不成"空怒族"嗎？ 如今，遭遇延誤時，各環節按照各自"婆婆"給確定的職責范圍，各掃自家"門前雪"，誰都不向超過自己職責范圍的領域伸手，就這樣，民航陷入整體混亂。 筆者認為，要破解航班延誤困局，必須搭建一個聯動應急平台。當大面積航班延誤出現時，空管、各航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯席值班人員必須圍坐在一張圓桌上，根據天氣允許的放行航班數量，重新分配起飛指標，各航空公司拿到指標後，挑選出本公司的執飛航班，匯總給運管委，現場編制出新的航班時刻表，空管塔台據此指揮放行。沒有被挑選進來的航班，由航空公司果斷取消。只有航班取消信息及時讓乘客知曉，這樣可使旅客免受來回折騰之苦，怨氣自然會平息不少。 再者，必須打破國有民航壟斷格局，允許建立更多的民營航空公司，充分參與市場競爭。可能有人會說，航空業不是向民營資本開放了嗎？吉祥航空、春秋航空不都是民營資本的航空公司嗎？但是我們要看到，近年來國有航空公司的競爭對手一個個相繼倒掉，等於宣布中國航空業的市場化改革已經基本失敗。東星倒閉、奧凱被限飛、鷹聯被國企收編，民營航空業已元氣大傷。而碩果僅存的春秋、吉祥航空仍在苟延殘喘。 不僅如此，機場和空管還將好的飛行時段和航線，優先分配給國有航空公司。在這種背景下，國有民航業實際上還是處於一個相對壟斷的環境中。正是因為沒有了激烈的市場競爭，旅客選擇航空公司的餘地並不大，所以航空公司對航班是否准點並不太在意，甚至有的國有航空公司面對飛機的長時間延誤，也不向旅客解釋和道歉。 最後，盡早開設支線航線，以緩解主幹航線的壓力。除了空中交通管制部門應提高處理航班起降的效率之外，整個航空業也應該採取措施減少航班延誤現象。雖然我國建立了一大批最現代化的機場，但是有必要開設一些支線航線，來減緩主幹航線的擁擠的壓力。正是因為目前主幹航線過於擁擠和效率低下，才使很多飛機航班不是在地上排隊，而是經常長時間在"天上排隊"徘徊等待，這不僅會大大增加航空公司的耗油成本，也會讓旅客平添幾份"怨氣"。 筆者認為，中國航班延誤率之所以世界最高，並不僅僅只是天氣原因，主要還是管理機制存在著問題。一方面民航、機場、空管、安保各自為政，效率極其低下，遇到突發事件，無法統籌安排，航班延誤率高也在情理之中。另一方面，國有航空公司目前還處於相對壟斷的狀態，自然沒有動力通過加強管理、做好班次安排，細化技術檢修程序，來提高航班的准點率。 所以，讓更多的民營資本進入航空業參與市場競爭很有必要。最後，航班不準點，除了要提高空管部門的效率之外，支線航線，以緩解主幹航線的壓力，也很有必要。唯有多管齊下，才能徹底根治中國航班誤點率世界第一的問題，旅客的怨氣才會漸漸平息。

2、請問,我晚上21:15的飛機到昆明（准點率88%，平均延時9分鍾）,坐機場大巴能趕上23:38到大理的火車嗎？謝謝

晚上21:15的飛機到昆明（准點率88%，平均延時9分鍾）,如果你十點十分能夠坐上大巴，就可以趕上23:38到大理的火車。機場大巴直達火車站，50分鍾左右到達，票價25元！

公交線路：空港機場2路，全程約28.2公里

1、從昆明長水國際機場乘坐空港機場2路,經過2站, 到達昆明火車站

2、步行約80米,到達昆明站

3、石家莊正定機場飛機准點率怎麼樣

親這個准點率，不是正定機場說了算，有很多因素影響航班運行，流量控制，還有就是天氣狀況，也分航空公司，即刻啟程旅遊，提供答案，希望可以採納

4、上海虹橋機場如何做到准點率從倒數躍居第一？

自2016年以來，上海浦東和虹橋兩大機場多次因航班准點率過低而引發不滿，在民航局公布的2016年度全國時刻協調機場的准點率排行榜中，上海浦東和虹橋機場分別以52.4％和57.2％的准點率，位列全國倒數第一和倒數第三，兩大機場全年起飛延誤時間平均為48分鍾。

如此「成績單」，倒逼上海民航狠下決心內部挖潛，放行正常率逐步走高，更在去年12月創造佳績——虹橋機場當月航班放行正常率達94.89％，在全國時刻協調機場中躍居全國首位，而浦東機場也從持續墊底攀升至全國第14位。

治理航班延誤，全行業責無旁貸，必須聚力協作，合力共治。自去年下半年以來，長三角地區推行空域精細化改革試點工作，在上海市政府、國家民航局、國家空管局、相關軍方的大力支持和綜合施策下，華東空管局與機場、航空公司等民航單位通力協作，極大推動了上海兩大機場准點率從持續墊底到全國爭先。

華東地區的空域面積佔全國的1/10，管理的航班量卻接近全國的1/3，空中交通的繁忙程度可見一斑。作為航班正常率核心環節的華東空管局，在由相關軍方主導的長三角地區空域精細化管理改革試點工作機制、由上海市政府主導的長三角地區空域精細化管理改革試點聯席會議機制、由民航華東管理局牽頭的航班正常協同工作機制、上海兩大機場航班運行協同管理委員會等協調機制和平台之上，與各方研討並積極採取航班正常化改進措施。　

在軍方支持下，華東地區空域精細化管理覆蓋長三角38萬平方公里范圍。去年11月9日，12條臨時航線和10個等待空域正式啟用，這些臨時航線和等待空域，在軍方不使用時，常態性開放；在軍方用時，階段性開放；軍方用畢，馬上開放。這相當於給空中交通多開了12條「高速路」和10個「停車場」，有效緩解了華東空中交通壓力，為航班正常工作創造了有利條件。

華東空管局還在兩大機場的塔台特別增設流量管理席位，優化調整航班放飛次序，增加自助放行航班比例，加快放行節奏。此外，上海機場集團發揮空港社區黨建聯建平台作用，在上海兩大機場建立航班正常性協同指揮平台，由華東管理局、華東空管局、基地航空公司及機場共同進駐現場協同指揮中心，合力提升航班運行的現場協調效率和應急聯動處置能力。一系列精準措施經歷多方考驗，今年1月，上海雖遭大雪和大霧天氣，但虹橋機場放行正常率仍保持在90％以上，浦東機場也保持在80％以上。

5、提高航班正點率，機場可以做什麼？

一、加強內外溝通 確保信息暢通
溝通包括對內溝通和對外溝通。對內溝通是機場各部門之間、部門內部之間的溝通，主要指信息的交流暢通及協作精神。對外溝通是機場和旅客的溝通，主要是能搭建起一個和旅客能夠很好交流的平台。
在對內溝通上，能夠讓信息的傳達及時、暢通,部門間的配合協調、默契是航班保障能夠快速、高效的基本前提。航班繁忙期間對講機信息的堵塞就是目前十分突出的問題。每個部門都想快點發出去，加上有時對講機聲音不清楚，結果卻使得一個信息可能要發好幾遍！重要信息處理不及時，航班可能因此多延誤幾分鍾！因此，我們應將信息的重要性歸類，將那些會直接影響航班延誤的信息或一些更重要的信息劃分出來，讓那些可以等待的信息避讓！並且在實際的運用中逐漸培養、鍛煉部門間，部門內部信息交流的默契感，做到重要的先行！
能夠和旅客很好的溝通，不僅能解決很多實際問題，還能夠提升機場公司的品牌形象！我們應該保持和旅客的信息暢通，提高機場對旅客的溝通服務能力，加強員工面對旅客的溝通訓練。特別是運輸、安檢等直面旅客的部門，應該組織一定的溝通能力方面的培訓，提高每位員工面對旅客的溝通協調能力，培養服務的理念！
二、審時度勢 加強業務創新
過硬的業務技術是航班安全的保障、熟練的業務技巧航班准點的保證！
寧波機場的航班量、客流量都穩中有升，這就肯定要求工作方法、工作程序在原有的基礎上做出相應的變化，以適應機場生產規模的擴大需求！因此各個生產部門應該在現有的基礎上繼續加強業務學習，首先保證業務技術過關。部門里可多舉行業務練兵、業務技能比賽等活動，調動大家的積極性，推進大家學習業務技術的熱情。在此基礎上，充分發揮一線領導、同志的主觀能動性，不斷改進和創新工作方法、業務技巧！對一些合理的的業務創新的想法提供一定的獎勵，並運用到實際工作中，以推動員工們的創新積極性！或許一個小小的想法或建議就會在以後避免一次航班延誤；就會為每一次工作節省一分鍾、節省一塊錢、節省一份力或者更多！------------------------------------------------------------------------- 本信息已訪問：1708 次-------------------------------------------------------------------------

6、機場因天氣原因，昨天只有32個航班正點到達，其他16個航班都晚點，昨天該機場航班到達的正點率是多少

32＋16＝48
32÷48≈0.667
0.667=百分之66.7
其他類似題目也可以按照這樣的步驟

7、北京首都機場和上海浦東機場的出港准點率是多少？

再過半個多月,就將進入一年一度的春運時間,飛機、火車、汽車、輪船，各種交通出行工具中,不少遠途旅客會選擇乘坐飛機出行,准點率是每位旅客最關心的問題之一。

根據相關媒體分析，從《2017年全球機場&航空公司准點率報告》(以下簡稱《報告》)大數據中,給乘飛機出行的小夥伴一些參考。

據悉，2017年北京首都機場、上海浦東機場、廣州白雲機場穩居中國大陸地區千萬級機場航班出港量前三名,分別為28.7萬、22.4萬及22.1萬。

昆明長水機場、成都雙流機場、西安咸陽機場、深圳寶安機場、重慶江北機場、上海虹橋機場及杭州蕭山機場依次進入TOP10。

千萬級機場航班出港量大,但旅客最關心的出港准點率卻不盡如人意。北京首都機場的出港准點率只有52.84%,起飛平均延誤時長為47.83分鍾。上海浦東機場的情況與北京首都機場十分接近,出港准點率為53.35%,起飛平均延誤時長為47.84分鍾。廣州白雲機場略微好於上述兩個機場,出港准點率為63.29%,起飛平均延誤時長為42.26分鍾。北上廣如此「火爆」,春運期間不管你是回家還是旅遊,心理准備一定不能少。

8、南航准點率高嗎？晚點的可能性大嗎？

南航的飛機准點率還是挺高的，我乘坐過十幾次還是很靠譜的。

一般不會晚點。 

但是有時不光是南航,大多數國內航班都有晚點的情況.而且經常坐飛機的都知道,總是有個航空管制之類的理由,另外就是天氣了.沒辦法啊,只能乖乖等著了.

飛機晚點，跟航班沒有關系，主要是跟天氣有關系。看你出行那天的天氣如何了，如果深圳和成都的天氣都是很好的話，那航班就不會晚點的。

根據去哪兒網統計的數據，
東方航空MU5260空客320(中) 起飛16:10落地18:55；准點率74%，平均延時21分鍾。
南方航空CZ3707空客319(中)起飛17:35落地20:15；准點率低於60%，平均延時44分鍾。

根據統計結果看，還是東航的要好一些。航班晚點情況一般跟時段有關吶，你像早上的第一班基本都是正點的。畢竟東航的時刻表還早一個小時，所以還是這個吧。
不過你說要去趕動車，不知道是去哪裡的動車？應該是濟南西站的動車吧？那就遠了，打車過去太貴了，坐機場大巴到市區火車站之後再打車過去，大巴從機場到市區火車站要1個小時，再打車去濟南西站要半個小時呢。

9、准點率的影響因素

天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實不見得。
民航方面對於因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標准，不能按時起飛.一般民航服務人員往往和旅客一樣也不了解具體是什麼惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風大雨大霧，飛機就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認識是片面，也就會造成很多誤解，認為民航方面在騙人，尤其是出現有的航班能走，有的又走不了的情況下。
「天氣原因」簡單的四個字實際包含了很多種情況：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；
為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標准有不少，這里首先介紹天氣狀況對一次航班飛行的影響出現在哪些地方，有助於你的理解
--出發地機場天氣狀況（能見度、低空雲、雷雨區、強側風）：
--目的地機場天氣狀況（能見度、低空雲、雷雨區、強側風）：
--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區）：
--機組狀況（機組技術等級、分析把握當前氣象及趨勢作出專業的決策）
--飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標准、符合安全的前提下某些機載設備失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行）
--因惡劣天氣導致的後續狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標准如結冰、嚴重積水等）
常見的情形釋疑
疑問1：目的地機場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，為什麼還是因天氣原因延誤？
答：目的地城市天氣良好無大雨無大風，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機場所在城市天氣狀況良好不代表該機場適宜飛機降落，覆蓋在機場起飛降落航道附近是低雲、雷雨區是導致這類型延誤的常見因素，
知識點：為確保飛行安全，飛機即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時無法能見跑道，是不允許降落的。
疑問2：目的地機場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，該機場也起降正常，為什麼還是因天氣原因延誤？
答：這種情況往往是因為飛行航路的氣象狀況不宜飛越，無法通過，比如雷雨區，這種情況飛機往往只能在地面等待
知識點：一旦在狹窄的航路上出現雷雨區等狀況，某些條件下可採取饒過雷雨區的方式通過，但出於飛行安全和國防需要，民航航路是嚴格受限的，可饒飛、迴旋的餘地很小，雷雨區較大時，此方法就行不通了?
疑問3：同樣是飛往某地的航班，為什麼有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了？
答：出現這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標准與飛機機型有關， 同樣的機型在各航空公司定的具體安全標准也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決於機長對飛機狀態、機場、氣象等判斷後的決定。民航法規定，「機長發現民用航空器、機場、氣象條件等不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行」。
疑問4：為什麼快到目的地機場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機場或返航，而有些飛機又能正常落地？
答：雖然民航氣象部門依靠先進的設備會不斷發布比較准確氣象變化趨勢預報以利於航班運作和調度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很准確的判斷，這就會出現到快落地時天氣情況突然惡化導致飛機無法降落，出於安全考慮或油量不足以繼續盤旋等待天氣好轉，飛機就不得不備降其他機場。
天氣不斷在變化，可能是短時間的惡劣天氣。這就會出現5分鍾前和5分鍾後的天氣都允許飛機降落，而你的飛機正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無法降落，這也是常見的現象，同時，如前所述，當天氣處於標准邊緣時，能否降落由機長決定。機長認為天氣不宜降落備降其他機場或返航是應該絕對支持的。
關於天氣原因延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
天氣原因絕不僅僅是指目的地機場所在城市的天氣狀況，飛機起降不怕大風大雨，影響的關鍵氣象因素是能見度、機場起飛降落航道附近的低雲、雷雨區，強側風，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。 交通管制，即（流量控制），遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因為認為不是自身原因，也無法改變這種狀況，只能老實聽候通知，旅客你急也沒用。
旅客角度而言，機坪上沒幾架飛機，哪來的流量，管制什麼？騙人吧，目的地機場一切正常，根本沒有管制，其實流量控制普通旅客是看不出來的，表面上看似乎一切正常。
「海闊憑魚躍，天高任鳥飛」，而現實中，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。部分繁忙機場空中交通處於超負荷運轉，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正常現象。
航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因
1.流量控制：由於中國民航發展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發展緩慢，航路結構不合理，無法適應當前高速發展的民航業，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域實行嚴格限制，空中禁區多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調節的余度很小，這些年來情況有所改善，部分航路也實現雷達管制，有效緩解了空中塞車現象，但整體上進步不大。這里說的是正常的流量控制，其實導致流量控制的原因還有很多，如空中或機場出現一些意外情況，這里就不在多介紹啦?
2.空軍活動：這種情況涉及國防機密，往往來得突然，一句話，管制，相關民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預計時間，一切都是最高機密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關系緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區域的航班均受影響，嚴重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機，繼續出現延誤，管制一次，可以打亂當天幾乎相關機場所有的航班運行，令民航無所適從。
常見的情形釋疑：
疑問1：飛機上完客，艙門關閉，一切准備就緒，為什麼長時間不走，旁邊的飛機怎麼都走了，就我們走不了啊？
答：很顯然，你碰上了流量控制，此時飛機正在排隊等候機組一般會向旅客解釋目前處於流量控制，正在等待航管指令，其他飛機能正常離港，可能目的地、方向不一致，沒有受到本次流量控制的影響
疑問2：飛機一切准備就緒，滑行一段時間又停下來，走走停停的，為什麼長時間不起飛啊？
答：飛機此時應該要准備起飛啦，機場跑道有限，此時可能落地和起飛的飛機較多，正在按一定的安全間隔依次進入跑道起飛。部分繁忙機場或一般機場的高峰時段，空中交通處於超負荷運轉，地面交通也是如此，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正常現象。
疑問3：既然有流量控制，為什麼不晚點登機，而長時間悶在狹小的客艙里飛機？
答：流量控制是常事，一般時間不長，但是同一方向的航班可能很多，你的航班准備就緒，就可以向管制部門及早申請，越早申請，等待時間會越短，這和平時排隊買東西是一樣的。如果長時間等待，那可能你碰到的就不是正常的流量控制啦！另外，由於其他原因導致管制而沒有預計時間，這就要求飛機按預定先准備好，空域隨時都有可能開放。可不能等到管制解除了再登機，到時等你准備好了，又可能碰到下一輪的管制。
疑問4：為什麼因流量控制長時間等待，到後來又說走不了，要下飛機到候機樓等待，甚至到了跑道上准備起飛又滑回來等待，這不折騰人嘛？
答：正常流量控制是有預計時間的，機組會根據情況決定旅客登機後等待或在候機樓等待，但是如上所述，某些時候空中管制是沒有預計時間，隨時可能解除管制，空域開放時間可能是短時間的，這就要求飛機先作好准備工作，如果時間等待太長，又沒有很明確的消息何時能起飛，考慮到旅客舒適的問題，會出現等待很長時間後又下飛機到候機樓等待的情況，這也是不得已的。情況是不斷變化的，當空中或目的地機場出些一些意外情況，也可能導致你坐的飛機上了跑道臨近起飛了又不得不滑回等待。
關於航空管制延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
遇到航空管制，旅客急，機組也急，不過也沒辦法，只能耐心等待，長時間等待沒個准，不是機組騙你，確實不知道。 旅客臨上飛機或上了飛機後飛機出現故障不得不下飛機等待，有時候飛機起飛後才被告知飛機出現故障不得不返航或就近降落，碰到這些情況，旅客除了要忍受航班延誤帶來的不便，心裡還會犯嘀咕，對安全擔心，這些都是可以理解的。旅客關心的是故障修復到底要多長時間，再次上飛機更關心的是飛機故障徹底排除了嗎？這里簡要介紹飛機的日常維護和故障後維修的一般程序。
首先請旅客要放心的是，飛機的安全系數是在不斷提高的，飛機越來越先進，在飛機的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統，飛機都有詳細的定期維護計劃，每隔一段時間都要對相應的系統、設備進行徹底檢查、更換部件，即使該系統、設備工作一切正常，根據長期以來形成的維修經驗，絕大部分的故障隱患都會在這些例行檢查中得到及時處理，但再完善仔細的例行維護也無法保證飛機設備不會突然出現故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的，機務維修人員、機組人員和先進的機載計算機也會隨時監視著飛機的任何情況，凡對飛行安全構成威脅的問題都將在繼續飛行之前解決。當然，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢必造成一定程度的延誤，這也是值得，畢竟，安全才是最重要的。
飛機一旦在執行航班任務期間出現故障，機務人員按照維護程序要進行必要的檢查，加以判斷，對故障現象進行分析，找到故障源頭，然後再進行相應的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障後，還需填寫相關維修記錄，還可能要進行一定的測試工作，以確定是否修復好。整個排除故障的過程是需要一定時間的，即使是一些小故障，也要有嚴格的一套維修檢測程序要做，這些都是為了確保飛行安全。
一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時難以修復，由於在基地，也比較容易調配，延誤時間會較短。
如果飛機故障地為外站，當地可能缺少必要的檢修設備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當地機務維修能力有關，如果是大故障一時難以排除，即使另派飛機來也需要較長時間。
常見的情形釋疑：
疑問1：為什麼要准備起飛了或剛起飛不久，才告知飛機出現機械故障，要滑回或返航，怎麼檢查的啊，是不是准備工作沒作好？
答：這是常識問題，和其他設備一樣，有些故障平時是無法發現的，不用是不知道好壞的，在用得過程中才可能發現問題。
疑問2：為什麼飛機故障後要修理多久也不清楚，時間一推再推的，沒個准？
答：排除機械故障需要時間，維修部門有大致的估計，但在檢修中若發現新的故障或維修過程中出現某些意外情況也會導致時間延長。
發生故障後，機務在查找故障原因過程中，是無法知道到底需要多長時間才能排除故障的，此時，旅客急於詢問到底需要多長時間才能修好，是很難得到滿意答復的，服務人員往往是應付了事，待維修人員查清故障原因後，才會有一個大概的排除故障時間了，此時就會通知相關部門作好相應准備啦。
疑問3：為什麼飛機故障後修好了，再次起飛後又出現故障再次備降或返航，有沒有檢修好啊，這不是拿旅客生命開玩笑啊？
答：首先你再次碰到的故障並不一定是剛才維修的，不存在沒有檢修好就起飛的情況，其次，修好的部件設備同樣可能再次出現故障，這也是沒辦法預計的，當然也可能是維修人員沒找到故障的源頭，導致表面出故障的設備修好後，一段時間後又再次出現同樣的故障。
疑問4：為什麼飛機故障後也沒看見維修人員在修理啊？
答：維修人員可能在飛機駕駛艙或電子設備艙進行設備測試、換件，飛機故障後維修可不是都要擺個很大的場面和需要很多維修人員、設備的。
當然也可能飛機故障所在地缺乏航材或無法維修，在等待航材備件或基地派人來修理，這樣你可能要等待較長時間啦。
關於機械故障延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
民航的首要是安全，為了保障安全，什麼都是可以犧牲的，在排除故障過程中，可能時間一在推遲，這不是欺騙，這是對安全負責，也是對廣大的旅客負責。 造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬於不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的「新的增長點」。據統計，因旅客原因導致的航班延誤占不正常航班的3%，和因飛機故障造成的延誤數量相差無幾。
常見的情形有：
旅客晚到，在航班辦理登機手續截止時間之後才趕到。為了方便旅客，機場、航空公司會盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢必造成該航班的延誤，這些優質服務在某方面也助長了部分旅客習慣性晚到。
提醒旅客注意的是，為了不影響整個航班運行計劃，尤其是狠抓正點率，這些晚到旅客更多接受的是誤機被迫改搭後續航班的結果。
通知上飛機時旅客不辭而別，嚴重影響航班運作，尤其是直達旅客在飛機經停機場走了。 因為一旦發生旅客不辭而別或其他原因沒有登機，為了保證廣大旅客的安全，必須確認該旅客沒有遺留任何物品在飛機上，對客艙、所有托運行李進行全面檢查，即使該旅客沒有托運行李，同時為了對旅客負責，航空公司須將該旅客所交運的行李從飛機上卸下，以免發生旅客、行李不在同一地點的情況。如果你是過站旅客，由於無交運行李的具體清單，這個工作的執行將很費很費時間。
一些常坐飛機的旅客，在通知登機後，往往拖到飛機起飛時間到了才登機。旅客認為辦好手續後飛機一定會等他，在繁忙機場，一個航班早一分鍾登機結束，機組就早一分鍾向航空管制部門提出離港申請，這帶來不僅僅是提前一分鍾起飛，有可能是十分鍾甚至更多時間，筆者遇到過一次，因旅客遲上飛機，待機組准備離港，天氣變壞，最終導致航班取消，過夜，航空公司、乘客為此受損失都不小，當然，碰到這種極端情況很少見，但因為旅客晚到等原因造成後續的影響不是你想像得那麼微不足道！ 旅客辦完乘機手續後到候機樓內購物、看書、打電話、用餐，不注意聽登機廣播。導致機場方面不斷廣播找人，飛機不得不等待，最終也可能導致旅客誤機無法成行。國際中轉航班在辦理出入境手續時由於旅客證件等問題，耽誤時間。海關邊檢等相關部門依規定進行嚴格的出入境檢查，出於安全考慮，這些檢查有時需要較長時間，影響到航班的正點。一旦發現旅客證件不合格，該旅客將無法繼續登機，所託運行李等將被找出並卸下，由於是過站旅客，無交運行李的具體清單，這個工作的執行很費時間。旅客因航班延誤等其他服務問題霸佔飛機或拒絕登機等過激行為。這種情況偶有發生，由於賠償等問題這類因延誤而導致更嚴重的延誤事件越來越多，旅客在維護利益的同時，也是在侵害後續航班旅客的利益，同時 強占飛機等過激行為其實已經屬於違法行為。其他如旅客上了飛機突然要下飛機；旅客攜帶上飛機的行李過多；旅客突發疾病等等。
關於旅客原因延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
減少航班延誤，很大程度上取決於旅客。
請提前到達機場辦理手續，注意所乘航班的登機時間，聽到登機廣播後，盡快上飛機，如需改變行程，請與工作人員聯系。 飛機調配，多稱做是飛機晚點或飛機晚到，這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的後續航班，民航都統計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調配。
一般來說，一架飛機一天要執行6到10個國內航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋餘地不是太大。前一航班出現任何疏漏都可能引發後續航班的連鎖反應，往往越到後面延誤時間越長。
現實狀況來說，我國航空公司規模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司在獨立運行，效率較低，可供調配的餘地很小，航線、機場等配套不是很完善，導致航班運行整體效率偏低，一旦發生意外情形，應變、調配能力較差，各航空公司也在積極調整，加強調配能力，盡量提高航班運行效率，減少航班延誤的發生。
疑問1：航班因為種種原因延誤了，航空公司為什麼沒有備用機來及時疏解？
答：專門准備備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本，就實際情況來說，航空公司也有這方面的准備，在作航班計劃時都會留有一些餘地，每一天都有些飛機的航班任務不多，都有一些備勤機組隨時待命中，就是用於臨時調配以便應付意外情況的出現。盡量縮短航班延誤的時間。
疑問2：航空公司因為航班出現延誤而取消航班、合並航班，侵犯了旅客權益。
答：其實許多時候取消、合並航班正是為了維護旅客利益。為了解決前一航班延誤影響後面航班這個問題，航空公司會選擇取消或合並航班的方案，使航班運行秩序盡快恢復。
疑問3：為什麼時間一推再推，情況一變再變，是不是在騙人啊
答：目前旅客對延誤航班意見最大的就在這，航空公司在騙人，這實際上也是不斷提供延誤信息帶來的一個弊端，每個航空公司都有一個調度中心，在全盤掌握精心調配所有飛機的運行，一旦某一環節出問題，如飛機故障、某機場關閉等等上述造成延誤的事件發生後，都會對整個航班運行造成影響，調度中心會根據情況及時進行調整，目的是盡快恢復正常的航班運行，同時通知後續航班作相應准備，並會有估算出一個大概延誤的時間，但是，情況是在不斷變化的，不排除在調配過程中又有新的狀況如再次遭遇延誤導致時間延長發生，導致一些計劃被迫更改，這也就會出現時間一再拖延的情形發生。
關於飛機調配延誤航班要請旅客注意的關鍵點是：
民航方面在出現航班延誤時除非出於保密需要是不會提供虛假的信息的，也完全沒必要，出現前後信息不一致，往往是具體情況發生了變化，或航空公司臨時調配運行造成。

10、出港准點率全球第一的是哪一趟航班呢？

據悉，日本伊丹機場出港准點率全球第一。

春節期間,你是否也打算出國遊玩一番?全球各地的大型機場的到港准點率怎麼樣呢?你想到達的遠方,是否要在機場一直等等等呢?

《報告》指出,2017年在全球月均實際出港航班量大於6000班次的大型機場中,日本伊丹機場(94.27%)、日本新千歲機場(93.84%)、美國檀香山機場(88.13%)、日本東京羽田機場(87.96%)及日本福岡機場(87.43%)進入2017年全球大型機場出港准點率TOP5,其中日本新千歲機場的起飛平均延誤時長僅為8.96分鍾。

俄羅斯聖彼得堡機場、芬蘭赫爾辛基機場、南非約翰內斯堡機場、印度班加羅爾機場及澳大利亞布里斯班機場均榜上有名,出港准點率均在85%以上。